近日發(fā)生了一起海運(yùn)事故，一艘船名為SEA XPRESS的海運(yùn)集裝箱船舶在印度蒙德拉港（Mundra Port）進(jìn)行作業(yè)時(shí)發(fā)生嚴(yán)重側(cè)傾，數(shù)個(gè)集裝箱墜海，一般不會(huì)掉，除非遇到特別大的風(fēng)浪，或者操作失誤！那么22層樓高的海運(yùn)集裝箱船風(fēng)浪中屹立不倒是什么原因，一名資深船長詳細(xì)解釋其中的“秘密”一起來了解下。

全球最大海運(yùn)集裝箱船總長399.99米，型寬61.3米，甲板面積達(dá)24000平方米，最大堆箱層數(shù)可達(dá)25層，相當(dāng)于22層樓的高度，一次可裝載創(chuàng)紀(jì)錄的24346只標(biāo)準(zhǔn)集裝箱，是名副其實(shí)的海上“巨無霸”和“帶貨王”。有海上“巨無霸”之稱的集裝箱船服務(wù)于全球海運(yùn)物流行業(yè)，航行于全球貿(mào)易航線上，穿梭于各大港口之間，不停地運(yùn)輸滿載貨物的集裝箱。集裝箱船在大海上航行，風(fēng)起云涌，潮起潮落，日夜兼程，遇到大風(fēng)大浪更是家常便飯。

要解釋集裝箱在海上不倒的秘密，需要先看看集裝箱貨船是如何裝貨的。請(qǐng)看箱子側(cè)面那個(gè)"X“形的東西，其實(shí)它們是層層加固的。要不然在海里航行，風(fēng)浪大的時(shí)候人都會(huì)晃得站不住，更別說集裝箱了，指定會(huì)掉下去的。接下來是集裝箱船上加固知識(shí)的科普。

海運(yùn)集裝箱貨船裝貨由兩大部分組成：艙內(nèi)和艙面，艙內(nèi)和艙面之間用艙蓋隔開。先裝艙內(nèi)，蓋上艙蓋后再裝艙面。集裝箱船的側(cè)視圖是這樣的，加固需要對(duì)甲板上每個(gè)箱子進(jìn)行加固。

艙內(nèi)固定：導(dǎo)軌+固定錐，貨艙的左右是艙壁，前后都裝有導(dǎo)軌，集裝箱沿著導(dǎo)軌下到艙底，被固定在導(dǎo)槽內(nèi)，不會(huì)移動(dòng)。上下兩個(gè)集裝箱之間還有固定錐，固定錐是鎖具的一種，起的作用就是固定上下兩個(gè)集裝箱。在集裝箱上四個(gè)角的孔槽就是固定用的。以此來限制集裝箱的上下跳動(dòng)和左右移動(dòng)。艙內(nèi)裝好集裝箱后蓋好艙蓋，就轉(zhuǎn)入艙面裝貨。

艙面固定：底鎖+自動(dòng)鎖，艙蓋上設(shè)置有一排排涂有黃漆的方型裝箱底座，集裝箱的4個(gè)底角就用底鎖連接固定在底座上，通過人工的手動(dòng)鎖緊。底鎖是所有集裝箱的根基所在，因它是手動(dòng)鎖緊，只是裝在第一層。第二層往上的集裝箱就要換成自動(dòng)鎖，其鎖的內(nèi)部沒有任何機(jī)關(guān)，完全靠形狀，純力學(xué)作用原理來實(shí)現(xiàn)，自動(dòng)上鎖和脫開。

對(duì)于甲板上的箱子，一般有3種加固手段：

一種是旋鎖。這種是放在箱子下面的四個(gè)角鍵上的。這種又分為自動(dòng)鎖和人工鎖。當(dāng)然自動(dòng)鎖是在船下的時(shí)候，由工人上到箱子下面，等吊上船的時(shí)候自動(dòng)鎖上。人工鎖是需要人來打鎖的，這是碼頭工人的基本工作之一。

第二種是甲板底鎖。顧名思義，這是用來固定甲板上第一層箱子的鎖。這一層如果不固定住了，一來風(fēng)浪，這上面的多少層都有可能會(huì)倒的。

第三種是加固桿。這是甲板上加固的主要方式，也是最費(fèi)時(shí)費(fèi)力的工作。

除了硬件上對(duì)于集裝箱的加固，在運(yùn)輸時(shí)還需要注意集裝箱的合理配載問題、設(shè)計(jì)航線時(shí)應(yīng)盡量避開大風(fēng)浪區(qū)、當(dāng)船舶遭遇大風(fēng)浪時(shí)及早采取有效措施減輕船舶的搖擺，必要時(shí)應(yīng)駛離風(fēng)浪區(qū)。如果航行中還是發(fā)生了無法避免集裝箱墜海的事故，海運(yùn)保險(xiǎn)還可以提供幫助。集裝箱落海算全損，可以保險(xiǎn)公司索賠，保險(xiǎn)公司也會(huì)根據(jù)墜落貨物的價(jià)值來權(quán)衡是否打撈。