內(nèi)貿(mào)海運(yùn)集裝箱航線一般以沿海大型港口設(shè)定為起運(yùn)港和目的港，例如黃埔、南沙、佛山、天津、欽州、?？诘绕渌睾?nèi)貿(mào)港口為掛靠港。有兩港之間直航，有多港口掛靠形成的定期班輪航線。

     所有陸運(yùn)和鐵運(yùn)都是按照路程遠(yuǎn)近的里程來計(jì)算和確定運(yùn)費(fèi)價(jià)格，而海運(yùn)不是，海運(yùn)是根據(jù)航線航班的多少和航班倉位的緊缺，起運(yùn)港貨運(yùn)壓力及港口繁忙程度來決定價(jià)格的。各個(gè)船公司和船公司之間經(jīng)常用自己航班的增減來滿足貨運(yùn)需求而獲得利潤(rùn)。

     對(duì)于遠(yuǎn)程的貨物，因?yàn)楹＿\(yùn)不是按路程計(jì)費(fèi)的，所以海運(yùn)給商家們帶來了實(shí)實(shí)在在的好處，這種好處就反應(yīng)在運(yùn)費(fèi)的低價(jià)位上。以廣州黃埔區(qū)到北京城區(qū)為例：一個(gè)40尺高柜可以裝70立方26噸貨物，用汽運(yùn)起碼是萬元以上，而海運(yùn)在4600元左右，同樣門到門節(jié)約下來的絕對(duì)不是一個(gè)小數(shù)字，一個(gè)柜，一年多少貨柜？商家自己都很清楚，對(duì)于批量大的商家，他們不得不去選擇海運(yùn)來作為利潤(rùn)的保障。

     不過長(zhǎng)期以來，南來北往的海運(yùn)集裝箱費(fèi)一直是價(jià)格相差很大，這是南北貨物流動(dòng)的比率不相稱形成的。北方的木材、煤炭、大米、鋼材等貨物南下壓力非常大，經(jīng)常出現(xiàn)搶船搶倉爆倉的現(xiàn)象，以至于長(zhǎng)期南下的散貨船價(jià)格和集裝箱價(jià)格高出北上2-4倍的原因。海運(yùn)費(fèi)價(jià)格波動(dòng)性大，很難把握市場(chǎng)價(jià)格的脈搏，而北上的船經(jīng)常有倉位不足，甚至是空船上去不是沒有的事情。船公司必須在往返確保南下的航班滿倉才能彌補(bǔ)北上虧倉的損失。

     以珠三角、長(zhǎng)三角、渤三角三大經(jīng)濟(jì)區(qū)貨運(yùn)分析：珠三角到長(zhǎng)三角和渤三角同等重要，距離不同而價(jià)格幾乎相當(dāng)，而且長(zhǎng)期比較穩(wěn)定在一個(gè)水平上，金融危機(jī)以來，南下壓力盡管稍微減輕一些但是仍然是滿倉的多，而北上就不同了，價(jià)格降低到一定水平就幾乎凝固徘徊了。由于虧倉的情況嚴(yán)重，很多船公司年度利潤(rùn)嚴(yán)重虧損，又不斷的減少航次船舶，仍然不能根本改變這種被動(dòng)的局面。而且該爆的依然爆，該空載的依然是空載。